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在自动驾驶的商业化道路上能站着把钱挣了吗?
发布时间:2021-07-24 00:14
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本文摘要:自动驾驶离我们有多近?这个问题的答案见仁见智。2009年谷歌看起来不经意的“GooCamp”沙龙,却打开了日后九年内自动驾驶的转变之路。这条赛道上,发令枪一响,所有的参赛选手都只有一个起点:自动驾驶的商业化。 言之易,讫之无以,自动驾驶商业化可玩性远不如蜀道之无以。芯片、高精度地图、激光雷达到系统以及整车厂,身处其中的每一环节都无可避免。而原有秩序和新秩序交错的时候,难题就更加凸显了。

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自动驾驶离我们有多近?这个问题的答案见仁见智。2009年谷歌看起来不经意的“GooCamp”沙龙,却打开了日后九年内自动驾驶的转变之路。这条赛道上,发令枪一响,所有的参赛选手都只有一个起点:自动驾驶的商业化。

言之易,讫之无以,自动驾驶商业化可玩性远不如蜀道之无以。芯片、高精度地图、激光雷达到系统以及整车厂,身处其中的每一环节都无可避免。而原有秩序和新秩序交错的时候,难题就更加凸显了。自动驾驶里没一家独大,只有合纵连横2014年开始,自动驾驶大范围蓬勃发展,当时只有小部分公司扎根其中,比如Cruise、Zoox、Waymo。

资本方面,彼时也仅有一些专心汽车领域的基金在投资自动驾驶,鲜有主流基金参予。之后两年,诸如谷歌、英伟达、阿里、百度这样的科技公司,争相开始显山露水,同时渐渐有较为成熟期的团队从Google、百度投奔,凭借大公司的经验和资本热度意欲分一杯羹。

而传统的汽车制造厂商也早就按捺不住,它们更加明晰地意识到,自动驾驶技术有可能是自内燃机发明者以来,为汽车商业模式带给最政治宣传式的变革。在科隆经济研究中心公布的自动驾驶专利持有人量TOP10中,传统汽车厂商的自动驾驶专利量遥遥领先于一些新兴的技术企业。群雄并起的时代里,合作分享那把关键钥匙。一部车的生产生产必须上千零部件,所牵涉到的产业链比一般产业宽,而针对自动驾驶,其上下游还将带入芯片、传感器、ADAS、基础设施等细分产业,造车艰苦程度可想而知,任何一个环节的脆弱都将影响到未来汽车产业的整体发展。

所以,从技术、产品到落地,没一家公司可以一揽子全包产业链上下游所有的工作。初创公司、科技巨头、整车厂、主机厂、传统供应商……不约而同自由选择了合作的模式,众人拾柴火焰高。传统OEM厂商缺乏自动驾驶核心的感官、定位、决策和掌控等技术累积,和科技企业合作正好能招揽它们的技术优势,另一方面科技企业可以从车厂成熟期的汽车生产生产以及运维中取得更加多数据反对。一个是技术能力,一个是产品,这两者在这几年正在较慢融合。

一般来说情况下,OEM厂商从自身考量抵达不会自由选择渐进式的自动驾驶路线,从L2开始,逐步向着L3乃至更高级别会师,尝试点则不会自由选择移动分享出有不道德切入口,而这才是也是自动驾驶技术方案提供商的优势。本周首汽旗下天内出租平台GoFun、驭势科技和奇瑞新能源,三方联手在成都进行的自动驾驶+共享汽车试点运营就是最差的例子,预计2019年底将在成都构建1000台自动驾驶运营车辆的投放运营。不可否认,OEM厂商的入局在一定程度上前进了当前的自动驾驶产业进程,也留下了不少初创公司技术尝试的新机会。

业内评价这种合纵连横背后有四个关键的驱动因素:减少技术风险、承担研发成本、延长研发时间以及瞄准客户关系。自动驾驶产业的较慢茁壮也要求了整个汽车产业链的格局在重组,车企、上下班运营商、技术方案供应商相互初始化和抗衡,达成协议较传统市场更加深度的合作。大势一来,等候入局者们各领风骚。

OEM厂商的自我决择问题也随之而来。对于传统的OEM厂商来说,他们一旦闻到了技术趋势,必定不会较慢地作出反应。

某种程度,放在他们面前的是,市面上这么多自动驾驶方案提供商,如何自由选择合适的?首先汽车设计是一个从0到1的设计研发过程,1到100是个小批量实验,再就是100到10000万的批量生产,每一个环节都得如履薄冰,而自动驾驶汽车要在原先成熟期的车辆体系中重新加入新的零部件或者系统,其量产堪称漫漫长路。技术合作方的自由选择,必须OEM厂商慎之又慎,技术能力与产品口碑毫无疑问是两把过关钥匙。要适合自己,又要是最差的。

以驭势科技为事例,正式成立仅有2年,早已屡屡和多家主机厂商达成协议了合作。还包括今年5月与浙江合众新能源的合作,双方不会在新能源汽车自动驾驶解决方案、电动汽车场景化无人驾驶解决方案、以及自动泊车系统解决方案等方面展开合作。

以及上文提到的与首汽Gofun、奇瑞新能源合作的配备自动取还车、自动编队巡弋、自动避障等L4级自动驾驶技术的分享上下班新的生态。此外,镁客网还得知,驭势也在和上汽通用五菱合作开发L4级AVP(自动代客泊车)量产车辆,近期将要落地。

知情人透漏,这有可能是全球首款交付给终端消费者的自动代客泊车产品。而近期网上还曝出了一张大众自动驾驶车辆的照片,车身上也可以显著地看见驭势的标记。在和OEM厂商合作的这条赛道上,驭势俨然已是佼佼者。

那么,为什么这些橄榄枝都击碎了驭势呢?非常简单来说,其一必然是综合技术能力的强劲。以特定场景为事例,近两年许多自由选择射击对外开放道路的自动驾驶企业,在路测阶段以及落地过程中遇上不少瓶颈,它们开始思维特定场景下的无人驾驶商业落地,这种改变也反映在更加多的技术企业开始针对特定场景下的无人驾驶获取解决方案。

而谈到特定场景下的无人驾驶,国内方案提供商中驭势有可能是大多数OEM的选用。其二也必不可少业内最在乎的口碑评价。

2017年3月,享有平衡的智能驾驶软硬件能力的驭势科技,首次在广州白云机场落地,首度打开了无人驾驶规模商业化的探寻,现在这套渡船服务早已伸延到了国内的其他高端物业场景。时隔一个月,驭势又在杭州来福士首次试水了大型地下停车场无人驾驶电动车自动渡船服务,效果某种程度十分好。两次落地合作无一例外射击的是特定场景,驭势科技创始人吴甘沙曾提及,目前自动驾驶带给的影响仍未渗入入C末端市场,但它的不存在早已开始在不知不觉间转变整个汽车产业,甚至周边生态。

可见的未来里,因智能化在场景中深度参予的有所不同程度,人们在特定时间和特定空间里潜在的市场需求将被大量唤起,他们考古的应用于场景中,就犹如了用户的心理市场需求。在C末端市场有这么一句话,得用户者得天下。

深谙此道理的驭势似乎回头得比其他伙伴更加慢一步。图|年内将要竣工的驭势浙江创意批量生产中心不仅要做到技术提供者,也要“角色饰演”值得称赞的还有一点,就是驭势的“多种角色”。在和主机厂合作的过程中,驭势并某种程度当作技术提供者的角色,他们享有全栈研发的能力,可以将算法和车辆改装成能力互为融合,毕竟这也是OEM厂商屡屡注目它们的最重要原因。年初吴甘沙拒绝接受镁客网专访的时候提及,“我们并不造车,我们只是在现有的时间段注目到了一个点:为什么大家都会在现有的汽车上重新加入无人驾驶,而不是相反的,为无人驾驶设计一台车?因为之前没有人这么做到,所以我们就做到了这么一件事情:跟合作伙伴一起,设计并生产了一辆车出来。

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但这并不意味著我们要造车。”众所周知,前装市场的门槛很高,也是大多数自动驾驶初创公司很难容忍的。但是在界线郷也模糊不清的自动驾驶产业,大家都在做到乘法,技术初创公司必需要有意味著身体素质的技术实力和魄力穿过这个门槛。而通过和主机厂的大量合作,驭势改装成的车型众多,这也让他们在车辆线控方面享有非常丰富的经验。

在和众多主机厂合作中,驭势行进步伐十分鉴和大位。比如仍然在研发的AVP自动代客泊车技术,其仅依赖摄像头和超声波雷达等低成本传感器才可构建,不具备可量产能力。

图|驭势房山研发基地据理解,驭势的AVP享有2种模式:1、针对相同停车场的车位,车辆通过自学人类司机的驾驶员才可忘记适当的路线,从而在不倚赖低精地图的情况下才可已完成自动代客泊车。2、针对陌生停车场的车位,车辆在受限的低精地图反对下,才可自行找寻登录的车位或随机空车位,并已完成泊车。驭势和首汽Gofun的合作也是充份考虑到天内出租汽车在自动代客泊车上的市场需求。

一键叫车,自动关上后视镜,并自行从车库驶进,行经到用户所在的上车点,即已完成了一键取车功能,同时也需要构建一键还车。这个技术优势也反映在了和通用五菱在AVP量产项目上的合作。镁客网得知,此次双方配备自动代客泊车技术的五菱量产车辆不会必要交付给C末端用户,后期不会分批投放更加大规模的车辆中。

对于OEM厂商来说,驭势似乎某种程度是技术提供商的角色。从两年前的量产合作方案的技术检验、到落地运营自动驾驶车辆,在整个汽车量产的生命周期内,双方仍然都是十分了解的合作。最关键的是,这次合作的结果并某种程度是小范围获取无人驾驶服务,其目标指向性很具体,大量生产配备L4自动代客泊车功能的量产车。

这也是吴甘沙仍然特别强调的驭势定位:无人驾驶新的生态中场发动机。驭势将其与车企的关系定义为Tier0.5,即从一开始就与车企进行牵头研发与牵头数据运营,而非向传统Tier1那样向车企获取独立国家研发零部件系统然后与整车厂的车辆展开给定。”总结驭势的商业化破局之路,关键词有三:为“市场刚刚须要“获取了刚好的解决方案;谋求复合型技术发展;量产化构建口碑的商业价值转化成。

而这三点,对应到当前OEM厂商的市场需求,毫无疑问才是与众不同了“最差”与“合适””两项标准。也就不难理解,为何强手环伺之下,很多OEM厂商会自由选择享有强劲技术、强劲产品能力以及实战经验非常丰富的驭势作为合作伙伴的缘由了。

自动驾驶初创公司的商业化路径:再行寻找量产机会尽管谷歌在10月宣告其测试车队的路测总计里程突破了1000万英里,但是这并不代表着waymo早已商业化,路测只是意味著最基础的技术和数据层面作好了打算。同期,国内不少技术公司取得了自动驾驶上路测试资格,但是大部分测试限定版的区域是比较非常简单、以及短距离场景,离确实简单道路的高速行驶还有一段距离。

驭势科技创始人吴甘沙曾回应,纯粹的末端自动驾驶转乘车辆继续还约将近大规模量产程度,但是像BRT较慢公交、最后三公里的微循环车,以及面向乘用车的L2/L3级自动驾驶技术极具量产机会。而这些机会有可能都必不可少OEM厂商。

在未来的智能上下班市场,合作模式是必定的趋势。驭势仍然沿着这个发展路径,同时在前期的市场化中去反哺驭势的技术能力,稳扎稳打,在空战中非常丰富自身技术实力,在确实的无人驾驶还未来临前,寻找合适的切入口,以及可商业化、量产的机会。反观国内的自动驾驶行业,被迫说道,两年的时间对一家新的公司而言,以上的成绩可以算是发展快速增长。细味驭势茁壮过程中的一些最重要事件,比如物流领域与海航物流集团美兰机场、广州白云机场积极开展了解合作;在全球排名前三的国际机场,部署自律研发的无人电动物流拖车;以及在浙江嘉善和南京溧水构建常态化运营;针对研发园区/景区等高端物业场景的无人驾驶转乘车;还有与华夏幸福联手,在其多个产业新城积极开展最后3公里微循环上下班的运营等等。

图|驭势投放常态化运营的无人转乘车难于找到这些合作一方面提高了驭势的底层技术能力,另一方面随着部署车辆的减少可以累积更好的数据提高量产自动驾驶技术,这些数据可以为L4以上自动驾驶的决策算法获取承托,最后为合作厂商带给极具竞争力和商业落地能力的产品。最后算法、传感器、设施的基础设施、高精度地图以及法律法规等等都是放在自动驾驶商业化面前的难题。

更加关键的是,自动驾驶本身是个很烧钱、战线又宽的技术,融资可以真是很滋润,但是自动驾驶技术公司如果能在早期就主动磨练自己的商业化落地能力,才是确实的突围之道。而OEM公司想转型,必不可少自动驾驶方案提供商的技术支持,这是一个合作才能共赢的时代,也是一个创意才能落败的时代。打好技术基础,夺得商业口碑,这样才能车站着把钱花钱了。


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